Trống vắng quy hoạch trăm năm

Tuy nhiên, nhìn lại quy hoạch, có những lỗ hổng ngỡ ngàng mà không thấy được nhắc đến: Tại sao quy hoạch cao tốc huyết mạch lại chỉ dăm bảy năm, tầm nhìn 1-2 chục năm mà không hề thấy tầm nhìn 50 năm, trăm năm?

22 năm trước, khi cánh cửa thiên niên kỷ mới mở ra, các nhà quy hoạch đã tính đến việc đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa không thể thiếu hạ tầng giao thông với các trục cao tốc.

Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng lúc bấy giờ cũng chỉ loanh quanh việc cải tạo, mở rộng các tuyến cốt lõi như Quốc lộ 1A, còn cao tốc vẫn chỉ là dự kiến. Tháng 12-2004, tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương được khởi công, đánh "mốc đỏ" là tuyến đường cao tốc đầu tiên trong lịch sử phát triển của đất nước.

Tuyến đường dài 61 km, vận tốc 120 km/h, kinh phí 9.880 tỷ đồng bằng vốn vay ODA. 2 năm sau, tuyến cao tốc đầu tiên ở phía Bắc là Cầu Giẽ - Ninh Bình được khởi công bằng vốn vay ODA, nối với đường Pháp Vân - Cầu Giẽ (khi đó chưa được nâng cấp là cao tốc). Đến năm 2008, Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020, gồm 22 tuyến với tổng chiều dài 5.873 km. Mục tiêu đến năm 2020 phải đạt 2.000 km cao tốc, tổng số vốn đầu tư dự kiến khi đó tương đương 48 tỷ USD.

Nhìn sang các nước lân cận, việc quy hoạch, xây dựng cao tốc Việt Nam đi sau đến nhiều chục năm. Ngày 31-10-1988, Trung Quốc hoàn thành xây dựng tuyến đường Hộ Gia - Thượng Hải. Đây là tuyến đường cao tốc đầu tiên của Trung Quốc được thiết kế và thi công theo tiêu chuẩn đường cao tốc, là dự án xây dựng trọng điểm trong kế hoạch 5 năm lần thứ VII của Bộ Giao thông Trung Quốc. Trong vòng 5 năm (từ năm 1993 đến 1997), Trung Quốc đẩy nhanh tốc độ xây dựng đường cao tốc.

Tại Malaysia, quốc gia này xếp hạng 2 châu Á và hạng 5 thế giới trong chỉ số đầu tư cơ sở hạ tầng toàn cầu (GIII). Vào cuối thập niên 1990, nước này sở hữu 94.500 km đường bộ, trong đó gồm 70.970 km được trải nhựa và 580 km đường cao tốc với chất lượng đặc biệt, kết nối thủ đô Kuala Lumpur với Singapore và nhiều cảng biển quan trọng.

Trong khi đó, cuối thập niên 1980, đầu 1990, khi mà cơm chưa đủ no, áo chưa đủ ấm, chúng ta chưa có suy nghĩ đường cao tốc, tất cả mới chỉ dừng lại ở việc cải tạo đường nhựa, phần lớn đường bộ đều chỉ là đất đá đắp gồ ghề. Tính từ mốc tuyến cao tốc đầu tiên ở Việt Nam ra đời (năm 2004), gần 20 năm qua, Việt Nam mới đầu tư xây dựng được 1.163km đường cao tốc, trong khi cũng khoảng thời gian này, Trung Quốc phát triển khoảng 160 nghìn km, vươn lên đứng đầu thế giới về đầu tư đường bộ cao tốc. Hàn Quốc có khoảng 4.767 km, phân bổ hợp lý trên các vùng miền. Các chỉ tiêu so sánh, đánh giá mức độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc theo thông lệ quốc tế chủ yếu là các chỉ tiêu mật độ km/km2, km/dân số. Việt Nam có tỷ lệ rất thấp so với nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới về các chỉ tiêu. Cụ thể, chỉ tiêu về km/km2 thấp hơn 6,3 lần so với Nhật Bản, 5 lần so với Trung Quốc, 13,5 lần so với Hàn Quốc... Về chỉ tiêu km/dân số thấp hơn 5,5 lần so với Nhật Bản, 10 lần so với Trung Quốc, 8 lần so với Hàn Quốc.

So sánh trên chỉ là tham khảo bởi nền kinh tế của Việt Nam với các nước có cao tốc phát triển mạnh là rất khác nhau. Vấn đề là đến ngày nay chúng ta bắt tay vào quy hoạch, xây dựng cao tốc, tức đi sau các nước như Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan... 30-40 năm nhưng xem ra việc thừa hưởng kinh nghiệm của các nước lại không được thể hiện rõ ràng. Các nước định hướng phát triển cao tốc với tầm nhìn dài hạn.Những trục cao tốc huyết mạch được quy hoạch rộng hàng trăm mét, trong đó gồm quy hoạch làn đường dự trữ và mạng lưới cây xanh, hành lang an toàn.

Tại Trung Quốc, Malaysia, nếu như những tuyến cao tốc đầu tiên được xây dựng với quy mô 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp thì trong quy hoạch, làn đường dự trữ cũng đã để dành 6-10 làn. Làn dự trữ này có thể để ở phía giữa dải phân cách hoặc hai bên đường. Cùng với đó, thiết kế các hành lang cây xanh, vừa tạo môi trường sinh thái, vừa để có quỹ đất dự trữ khi mở rộng đường. Trong đó, việc dành làn dự trữ ở phía giữa đường được cho là tối ưu nhất bởi sau này khi giải phóng mặt bằng mở rộng sẽ rất thuận tiện.

Với Việt Nam, quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 đã được phê duyệt. Theo quy hoạch, tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông dài 2.063 km, đến nay đã đưa vào khai thác 478 km, đang đầu tư 829 km, còn lại 756 km chưa đầu tư. Phương án giải phóng mặt bằng dự án theo quy mô 4-6 làn xe hoàn chỉnh. Tuy nhiên, giai đoạn phân kỳ đầu tư hiện nay theo quy mô 4 làn xe với mặt đường 17 m (không có 2 làn dừng xe khẩn cấp).

Khi thảo luân tại Quốc hội, nhiều ý kiến đề nghị đầu tư dự án theo quy mô 4 làn xe với mặt đường 24,75 m (bao gồm 2 làn dừng xe khẩn cấp) để phù hợp với tiêu chuẩn Việt Nam về đường ô tô cao tốc, đồng thời bảo đảm hiệu quả trong việc khai thác, mở rộng về sau. Tuy nhiên, với quan điểm nếu đầu tư dự án theo quy mô mặt đường 24,75 m sẽ cần phải bổ sung thêm khoảng 50.000 tỷ đồng là khó khăn nên phương án mở rộng mặt cắt ngang bị bãi bỏ.

Ở đây, chúng ta thấy có 2 bất cập lớn.Thứ nhất, tuyến cao tốc Bắc - Nam là huyết mạch quốc gia, tuyến vận tải chủ lực xuyên suốt chiều dọc đất nước, quy hoạch phải có tầm nhìn dài hạn cả trăm năm. Với tốc độ tăng xe ô tô chóng mặt, vài chục năm nữa, số lượng xe ô tô sẽ gấp cả chục lần hiện nay.

Theo một số dự báo gần đây của Bộ Công thương, thị trường ô tô tại Việt Nam sẽ bước vào thời kỳ bùng nổ vào năm 2025, ô tô trong nước có thể tăng tới 600 nghìn xe/năm. Hiệp hội Ô tô Việt Nam cũng đã tính toán đến năm 2030, mỗi năm sẽ bán được tầm 1 triệu xe con mới. Từ năm 2030 trở đi, đến năm 2040 sẽ có thêm khoảng 10 triệu xe mới bán ra. Vì vậy, có thể dự báo từ năm 2040 trở đi, bình quân mỗi gia đình sở hữu 1 ô tô (có gia đình 2-3 chiếc, bù gia đình không dùng ô tô). Vậy nhưng, tuyến cao tốc huyết mạch Bắc - Nam phía Đông chỉ có quy mô cơ bản 6 làn xe, khu vực cửa ngõ các trung tâm kinh tế - chính trị lớn cũng chỉ quy mô 8-10 làn xe, đoạn Cần Thơ - Cà Mau quy mô 4 làn xe. Nhìn sang các nước, những tuyến cao tốc chủ lực có 10-12 làn xe, thậm chí trên 12 làn xe.

Quy hoạch cao tốc Bắc - Nam với tính chất hệ trọng như vậy nhưng chỉ "tầm nhìn đến 2045, 2050", tức chỉ hơn 20 năm. Câu hỏi đặt ra là tại sao không có tầm nhìn trăm năm? Với tốc độ phát triển mạnh mẽ, đến 2045, khi Việt Nam nếu đạt tốc độ mục tiêu nước phát triển, mạng lưới đường cao tốc cũng phải xứng tầm. Khi đó, với quy mô quy hoạch chỉ 6 làn xe, cao tốc Bắc - Nam chắc chắn sẽ bị "bó" và bài toán giải phóng mặt bằng để mở rộng lên 8, 10, 12 làn xe gặp khó khăn lớn với hạ tầng mọc xung quanh. Xưa nay, làm giao thông khó nhất là giải phóng mặt bằng. Vậy tại sao hiện nay, khi mặt bằng còn thuận lợi, chúng ta không quy hoạch quỹ đất dự trữ với 10, 12 làn xe để đến cả trăm năm sau, con cháu cũng không phải đau đầu nghĩ chuyện mở rộng? Tại sao không tạo ra khoảng không ở giữa dải phân cách, rộng 50-60 m để trồng cây xanh, thảm thực vật, vừa có quỹ đất dự phòng. Sau này, 20 năm, 50 năm hay cả trăm năm, con cháu ta chỉ việc xén từng làn mở rộng mà không lo lắng những công trình "ốp" vào mặt bằng cao tốc.

Thứ hai, chúng ta hiện làm trước cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 1 chỉ với quy mô mặt cắt 4 làn xe chạy mà không có làn dừng khẩn cấp. Thực tế cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vừa thông xe đã cho thấy bất cập lớn khi gọi là cao tốc mà tốc độ xe chỉ 80km/h, thấp hơn cả tốc độ bình thường cho phép trên quốc lộ (90km/h). Cao tốc không có làn dừng khẩn cấp tiềm ẩn rủi ro tai nạn rất lớn, trong khi mật độ xe tuyến Bắc - Nam tăng chóng mặt. Đến 2026, khi đưa vào sử dụng, với chỉ 2 làn xe mỗi chiều, nguy cơ chưa thông xe đã tắc là hiện hữu. Khi đó, lại tính toán cào đắp đường để mở rộng.Hệ quả là không phải chỉ đội vốn thêm 50.000 tỷ như hiện nay mà còn cao gấp nhiều lần, chưa kể việc ngăn đường để thi công mở rộng gây ô nhiễm, khói bụi và đình trệ giao thông trên tuyến huyết mạch. 50.000 tỷ là lớn nhưng với khoảng thời gian huy động vốn kéo dài 4 năm, không phải không làm được.

Làm cao tốc mà dường như chúng ta vẫn tư duy thêm bớt kiểu be bờ, ngăn ruộng. Vẫn kiểu nông nghiệp xa xưa. Chúng ta đã bước vào ngưỡng nước thu nhập trung bình từ lâu và đang tiến tới thu nhập cao, song xem ra, sự tăng trưởng của thu nhập không đồng nhất với tăng trưởng tư duy.