Giấy đi đường tính phí

20:30 24/11/2021

"Dẫn kết quả điều tra xã hội học năm 2019, đơn vị xây dựng đề án thu phí cho biết mức phí chấp nhận được của người dân là 23.500 đồng. Ở mức này, 55% chấp nhận trả phí để đi lại bằng ôtô, số còn lại sẽ chuyển sang phương tiện được miễn hoặc giảm phí".

Đây là đoạn trích dẫn tôi đọc trong đề xuất của Hà Nội về việc lập trạm thu phí xe vào nội đô. Tôi không nghi ngờ những số liệu điều tra xã hội học nhưng đó là năm 2019, và 2019 chúng ta cũng chưa phải trải qua COVID.

_111032239_b24afea3-b87c-40de-ae27-96309e33530e.jpg -0
Với người dân, họ sẽ có các lựa chọn: Vẫn đi xe riêng vào nội đô và đóng phí hay đi xe bus, metro? Ảnh: S.t

TP Hồ Chí Minh từng đề xuất thu phí xe vào nội đô năm 2011. Đúng 10 năm sau, đề xuất này lại được phủi bụi đem ra cùng lúc với đề án thu phí xe vào nội đô Hà Nội. Có thể 10 năm trước, công nghệ thu phí còn quá sơ khai nên bây giờ, với camera tân tiến cùng kỹ thuật thu phí nhanh như vợ lấy tiền trong túi chồng, ý tưởng này được tái xuất?

Tôi sợ phải di chuyển trong nội đô từ lâu. Chiếc ôtô của tôi mỗi tháng, thậm chí mỗi quý chỉ lôi ra đi một lần khi đưa cả nhà về nhà ông bà nội, ngoại hoặc rời thành phố. Tôi sợ việc chôn chân một chỗ hoặc phải căng não lên để len lỏi trong đám đông mà bất cứ lúc nào cũng có thể bị ăn chửi hoặc chính mình phải bật ra một câu xấu xí.

Tôi mong chờ metro như một giấc mơ có thể tranh thủ đọc sách trên đường. Tôi đợi chờ những tuyến xe bus sạch như từng được trải nghiệm ở trời Âu. Trước khi có nó, tôi chọn taxi hoặc xe ôm. Tôi làm vậy là để giảm tải cho đầu óc, ít nhất được thư giãn hoặc chuẩn bị cho cuộc họp ở điểm đến.

Nhưng chiều qua, anh tài taxi bảo: "Nhà em ở ngoài vành đai 3, nếu Hà Nội thu phí vào nội đô chắc em phải thuê nhà trong nội đô hoặc bỏ nghề". Anh liệt kê ra điều người lao động trên đường như anh sắp phải đối mặt. Xe anh đi thuê từ một người để chở thuê cho người khác, phải nộp phí vào nội đô hàng ngày ít nhất một lần, cộng thêm phí gửi xe, giá xăng (thường tăng nhiều hơn giảm), ăn uống dọc đường…

Những câu chuyện tương tự hẳn cũng đang rôm rả trong TP Hồ Chí Minh, nơi mà số lao động bám mặt đường còn đông hơn Hà Nội.

Người lái xe cá nhân phải trả phí khi đi vào khu vực ùn tắc giao thông trong thời điểm nhất định. Việc thu phí nhằm hạn chế số xe cơ giới và giảm ô nhiễm môi trường. Đề án thu phí nêu như vậy, vô hình trung ràng buộc trách nhiệm của chủ xe với việc gây ra ùn tắc và ô nhiễm.

Ở một số quốc gia phát triển, việc thu phí xe vào thành phố lớn có từ lâu. Cũng không khó hiểu nếu hai đô thị lớn của Việt Nam sẽ phải làm như vậy. Nội đô quá tải là điều ai cũng thấy. Hạn chế phương tiện cá nhân để tránh ùn tắc và giảm ô nhiễm môi trường nghe hoàn toàn có lý, đặc biệt với nhà quản lý.

Còn với người dân? Họ sẽ có các lựa chọn: Vẫn đi xe riêng vào nội đô và đóng phí 50.000 - 100.000 đồng một lần; bỏ xe của mình, đi xe bus hay metro; đi bộ; ở nhà, không đi nữa.

Giấy đi đường tính phí -0
Tắc đường liệu có xảy ra khi lập các trạm thu phí quanh thành phố? Ảnh: S.t

Nhưng vẫn giống như 10 năm trước, tôi chưa thấy đề án trả lời được các câu hỏi liên quan.

Thứ nhất, phương tiện công cộng đã đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân chưa? Muốn bỏ xe cá nhân, xe công cộng phải đủ và sẵn sàng. Trong khi đó, theo ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội, công suất hệ thống giao thông công cộng Hà Nội hiện chỉ đáp ứng hơn 10% nhu cầu đi lại của người dân. Tỷ lệ này tại TP. Hồ Chí Minh chỉ khoảng 8%, theo Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải. Các chuyên gia cho rằng, việc thu phí chỉ nên thực hiện khi tỷ lệ này ít nhất 50%.

Câu chuyện về giao thông công cộng ở hai đô thị lớn nhất nước vẫn đang rối như canh hẹ khi mà 5 tuyến metro đều đội vốn và bị trì hoãn nhiều năm. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông kéo dài từ năm 2008 khi con tôi mới 2 tuổi, giờ nó đã học lớp 10, lời hẹn mấy bố con sẽ cùng lên tàu ngày nào nó chả buồn hỏi nữa. Hay nhà thầu metro Nhổn - ga Hà Nội đang đòi bồi thường đến gần 115 triệu USD.

5 dự án metro đội vốn hơn 81.000 tỷ đồng là con số được báo cáo Quốc hội trước khi có COVID-19 - năm 2019, khi hoàn thành sẽ lên đến bao nhiêu, chúng ta chỉ biết chờ đợi. Metro Bến Thành - Suối Tiên đội vốn lên tới 30.000 tỷ rồi tiếp tục dời đến đầu 2024 mới có thể hoạt động. Metro Cát Linh - Hà Đông chưa chạy thương mại được giờ nào, Bộ Tài chính đã phải ứng 10 triệu USD để trả nợ cho Trung Quốc. Tiền lấy từ túi người dân.

Khu vực xe bus cũng là câu chuyện dài với BRT thất bại, hệ thống xe bus truyền thống đã cải thiện dịch vụ ít nhiều nhưng còn xa lắm so với các nước quanh ta về thời gian, mạng lưới điểm đến hay cả thái độ phục vụ. Hạ tầng giao thông công cộng ấy liệu có thể hy vọng đến thời điểm xe cá nhân bị thu phí vào nội đô, 3 năm nữa thôi, sẽ có bộ mặt khác?

Thứ hai, như mọi nước, nếu thu phí con đường này, chính quyền vẫn phải có đường khác miễn phí dành cho người không có tiền hoặc không muốn nộp phí. Đề án chưa đưa ra được các lựa chọn cụ thể ngoài số trạm thu phí được định vị rõ ràng.

Thứ ba, việc thu phí chưa trả lời được các hệ lụy về kinh tế, xã hội khác. Nếu chính hệ thống phương tiện công cộng năm 2025 bị quá tải thì sao? Phạm vi chịu tác động của đề án tại Hà Nội và TP HCM là gần 16 triệu phương tiện. Tại Hà Nội, 87 trạm thu phí dù công nghệ tối tân đến mấy cũng dễ trở thành 87 vật cản biến những ngõ nhỏ thành nút cổ chai - do người dân đi vào để tránh trạm thu phí, giao thông rối ren hơn vào giờ phí lên cao nhất.

Đề án có thể tạo ra một loại giấy đi đường có tính phí. Chưa kể, toàn bộ chủ phương tiện cá nhân lẫn doanh nghiệp vận tải đều phải cài ứng dụng hoặc tài khoản có liên kết với ngân hàng để phục vụ việc thu phí không dừng. Thử hình dung, điện thoại của chúng ta phải cài thêm ứng dụng bất kể bạn là ai, trừ khi bạn không bao giờ có ý định vào nội đô hai thành phố lớn này.

Thứ ba, việc thu phí có thể gây thêm bất bình đẳng với người thu nhập thấp. Nhiều lao động cá thể ở nội đô đi làm ở ngoại ô và ngược lại, con số 50.000-100.000 đồng cho một lần qua chốt là quá cao so với thu nhập của đa số lao động phổ thông. 90% những người phải lái xe trên đường trong thời gian 5 giờ sáng đến 21 giờ đêm đều vì công việc chứ chẳng ai vác xe ra đi lòng vòng cho vui.

Là một công dân, tôi không phản đối việc thu phí xe cá nhân vào nội đô nếu điều này thực sự giúp ích cho sự văn minh của đô thị và dân chúng. Nhưng giải pháp chống ùn tắc và ô nhiễm bằng thu phí cần đúng thời điểm hơn, hợp tình hợp lý hơn. Còn khi lệnh thu phí ban ra chỉ để người ta ngần ngại mua ôtô hay thôi không bước ra khỏi nhà thì thiệt hại kinh tế, xã hội còn lớn hơn số phí thu được.

Tôi cũng băn khoăn rằng, một đề án liên quan đến gần như mọi người dân, tại sao không được lấy ý kiến công khai của dân chúng? Tôi đề xuất, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh trưng cầu ý kiến dân chúng về dự định thu phí này, công khai kết quả. Dù kết quả là có thu phí, người dân cũng sẽ thoải mái hơn với sự lựa chọn đó.

Chúng ta đã tăng đủ các loại thuế, phí lên việc mua xe cá nhân gần chục năm trước cùng vì mục đích giảm ùn tắc giao thông, nhưng điều này vẫn không khiến giảm số xe cá nhân và thành phố vẫn thêm ùn tắc. Nếu chính sách công được thực thi bằng cách áp đặt cứng lên dân chúng, chẳng lẽ lại phải hiểu là đề án chỉ để nhắm đến túi tiền của người dân?

Hoàng Anh Tú