Con đường góp phần để dân tộc vươn mình

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Ban Chấp hành Trung ương Đảng thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến tại Hội nghị Trung ương 10 vừa qua, hiện nhận được sự quan tâm lớn của toàn xã hội. Nhìn lại lịch sử, dự án đường sắt tốc độ cao đã trải qua 4 lần lập báo cáo nghiên cứu, kéo dài trong gần 20 năm. Bởi vậy, dù gọi "đường sắt cao tốc" hay hiện nay là "đường sắt tốc độ cao" thì sự "thai nghén" của nó lại không giống với tên gọi khi rất nhiều lần được bàn thảo rồi tạm dừng, tiếp tục nghiên cứu, điều chỉnh...

Báo cáo nghiên cứu đầu tiên về đường sắt tốc độ cao được Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) lập trong giai đoạn 2005-2008, trong đó ưu tiên triển khai 2 đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang. Từ bản nghiên cứu của KOICA, đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã được xác định sẽ là đường đôi, khổ ray 1,435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h (tốc độ khai thác thực tế 300 km/h). Lần lập báo cáo thứ hai diễn ra giai đoạn 2008-2009 với đơn vị lập là liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC), chủ đầu tư là Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Bản báo cáo này đã xác định đầu tư cả tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh với chi phí 55,8 tỷ USD.

Vào tháng 3/2010, báo cáo của VJC đã vượt qua vòng phê duyệt của Hội đồng Thẩm định Nhà nước và được Bộ Chính trị tán thành. Sau khi thảo luận, dự thảo nghị quyết về dự án này được trình ngày 19/6/2010, tại phiên bế mạc Kỳ họp thứ 7, Quốc hội khóa XII. Theo dự thảo, phương án 1 ghi rõ: "Trong thời gian tới, cần huy động đa dạng mọi nguồn lực của Nhà nước và xã hội, trong và ngoài nước, bằng nhiều phương thức đầu tư để tăng đầu tư, cải thiện rõ rệt cơ sở hạ tầng giao thông trong phạm vi cả nước cũng như từng vùng, góp phần đột phá trong phát triển". Phương án này chỉ nhận được 38,74% đại biểu tán thành, 42,38% đại biểu không tán thành, còn lại không biểu quyết.

Theo phương án 2: "Tán thành chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh với tư tưởng chỉ đạo, nội dung và bước đi như nêu tại Điều 2 của nghị quyết" (Điều 2 nêu rõ lộ trình cụ thể của Chính phủ để thực hiện dự án). Kết quả có 42,19% đại biểu không tán thành, 37,53% đại biểu tán thành, còn lại không biểu quyết. Như vậy, với tỷ lệ tán thành không quá bán, Quốc hội đã "gác" chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc tại thời điểm đó. 

Những nguyên nhân chính khiến thời điểm đó Quốc hội không tán thành chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc là: Nguồn vốn huy động quá lớn với tổng vốn gần 56 tỷ USD trong khi tiềm lực kinh tế quốc gia còn hạn hẹp (GDP năm 2010 chỉ đạt 147 tỷ USD, trong khi tổng vốn dự án chiếm 38% GDP), thu nhập đầu người chưa đạt 1.200 USD/người/năm. Nợ công ở mức cao (56,6%), nếu tiếp tục dùng nguồn vốn vay nước ngoài để làm dự án sẽ đẩy nợ công chồng chất. Rõ ràng, dù muốn có một công trình trọng điểm để thúc đẩy công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước nhưng với nguồn vốn quá lớn trong khi tiềm lực nhỏ hẹp, việc gác lại dự án ở thời điểm đó được các nhà khoa học và dư luận nhân dân đồng tình. Những năm sau đó, dự án dần "nguội" đi và chỉ được nhắc đến trong một số sự kiện.

Tuy nhiên, với tính chất là công trình trọng điểm, có ý nghĩa chiến lược, việc gác lại không có nghĩa dừng hẳn. Một đất nước địa hình trải dài như Việt Nam, nhu cầu vận tải trọng tâm nằm ở tuyến Bắc - Nam. Để thúc đẩy công nghiệp hóa, hiện đại hóa, đưa đất nước trở thành nước phát triển, xã hội văn minh, hiện đại vào giữa thế kỷ XXI thì không thể thiếu hai tuyến cao tốc đường bộ và đường sắt kết nối trục Bắc - Nam. Mấy năm qua, Nhà nước đã đẩy nhanh việc thực hiện trục cao tốc đường bộ và đã định hình ở những tuyến, đoạn quan trọng. Nay, không thể chờ xong đường bộ mới làm đường sắt hay để đất nước giàu lên mới làm đường sắt cao tốc mà ngược lại, phải sớm làm đường sắt cao tốc để hỗ trợ đường bộ, đường không, trở thành động lực thúc đẩy đất nước phát triển.

Và, sẽ làm khi nào? 14 năm trước, Quốc hội chưa tán thành vì lo ngại tiềm lực tài chính không đủ sức gánh vác cũng như không thể đẩy nợ công tăng cao. Còn hiện nay, quy mô nền kinh tế đã mạnh hơn trước nhiều, GDP năm 2023 đạt 430 tỷ USD, tăng khoảng 3 lần so với năm 2010. Dự kiến ở thời điểm khởi công (năm 2027), GDP quốc gia khoảng 546 tỷ USD. Trong khi đó, nợ công đã giảm về 37%, không còn lớn như năm 2010. Thu nhập bình quân đầu người cũng đã tăng gấp 3-4 lần so với năm 2010. Như vậy, tiềm lực kinh tế thời điểm này đã cho phép chúng ta triển khai xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, điều mà 14 năm trước chưa thể đảm bảo. 

Năm 2017, Bộ Giao thông - Vận tải đã giao Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedi South lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Cũng từ đây chữ "cao tốc" trong tên dự án được đổi thành "tốc độ cao". Đến đầu năm 2019, kết quả nghiên cứu tiền khả thi của liên danh tư vấn đã được Bộ Giao thông - Vận tải trình lên Chính phủ.

Theo đó, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TP Hồ Chí Minh sẽ có chiều dài 1.545 km, khổ đường 1,435 mm, điện khí hóa, đi qua 20 tỉnh, thành với 23 nhà ga. Tốc độ chạy tàu theo thiết kế là 350 km/h, tốc độ khai thác là 320 km/h, tập trung chở khách và hàng hóa nhẹ. Về số phận của tuyến đường sắt Bắc - Nam cũ, tư vấn đề xuất lập dự án riêng cải tạo tuyến đường này để chuyên chở hàng.

Theo quy trình, báo cáo tiền khả thi do Bộ Giao thông - Vận tải trình lên Chính phủ sẽ phải trải qua khâu thẩm định của Hội đồng Thẩm định Nhà nước (do Bộ Kế hoạch và Đầu tư là cơ quan thường trực). Hội đồng đã giao nhiệm vụ cho một liên danh tư vấn thẩm tra độc lập. Sau quá trình thẩm tra, liên danh này đã phát hành báo cáo với nhiều nội dung phản biện lại kết quả nghiên cứu của tư vấn lập dự án. Trong đó, tư vấn thẩm tra cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250 km/h (chạy kết hợp cả tàu khách và tàu hàng) sẽ phù hợp hơn là 350 km/h chỉ phục vụ tàu khách.

Theo phương án đề xuất của tư vấn thẩm tra, dự toán đầu tư tăng lên 61,67 tỷ USD, tổng số nhà ga dọc tuyến cũng được đề xuất tăng lên 50 nhà ga. Với nhiều khác biệt giữa bên lập báo cáo tiền khả thi và bên thẩm tra, dự án lại rơi vào bế tắc. Kết quả, báo cáo nghiên cứu được trả lại để liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedi South tiếp thu, giải trình và hoàn thiện.

Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông - vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Kết luận này nêu rõ, đến năm 2025 phải phấn đấu phê duyệt xong chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026-2030 gồm Hà Nội - Vinh; TP Hồ Chí Minh - Nha Trang. Đến năm 2035, toàn bộ dự án phải hoàn thành. Trên cơ sở chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải đã yêu cầu tư vấn lập dự án hoàn thiện lại báo cáo tiền khả thi. Bản báo cáo sau khi chỉnh sửa vẫn xác định tốc độ thiết kế là 350 km/h. Tuy nhiên, phần công năng được điều chỉnh từ "khai thác riêng tàu khách" thành "vận chuyển hành khách, phục vụ quốc phòng, an ninh và vận tải hàng hóa khi cần thiết". Và, mới đây, Bộ Chính trị đã đưa dự án này ra Trung ương thảo luận và Trung ương nhất trí chủ trương đầu tư. Đây là những bước tiến rất quan trọng của dự án. Dự kiến, Quốc hội sẽ xem xét, cho ý kiến tại kỳ họp cuối tháng 10/2024.

Như vậy, sau 14 năm kể từ khi Quốc hội khóa XII gác lại dự án, đây là thời điểm chín muồi để tái khởi động dự án có tính chiến lược, huyết mạch quốc gia. Theo Bộ Giao thông - Vận tải, việc đầu tư dự án này do ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn, hoàn thành vào năm 2035. Với tổng nguồn vốn dự kiến 67,34 tỷ USD phân bổ trong 12 năm thì mỗi năm khoảng 5-6 tỷ USD là đảm bảo khả năng cân đối. 

Như vậy, với một dự án chiến lược để góp phần đưa đất nước tiến lên hiện đại, phát triển, dự án đường sắt tốc độ cao thể hiện quyết tâm chính trị lớn của Đảng, Nhà nước ta. Điều quan trọng trong việc triển khai, cũng là sự quan tâm lớn của dư luận, đó là phải làm sao đảo bảo công nghệ hiện đại cho dự án không phải hàng chục mà có tính ổn định hàng trăm năm. Thứ hai, đảm bảo tiến độ, thời gian thi công, mục tiêu đặt ra là năm 2035 hoàn thành chứ không "câu dầm" như nhiều dự án khác, không để những quan ngại "đến đời con cháu liệu đã có đường sắt cao tốc không?”.

Thứ ba, về vốn, phải đảm bảo không đội vốn hoặc chỉ đội vốn trong phạm vi cho phép. Với một dự án cực lớn như vậy, nếu đội vốn lên 1,5 hay 2 lần sẽ kéo theo vô vàn hệ lụy, khi đã "đâm lao phải theo lao". Đó là những vấn đề lớn đòi hỏi Bộ Giao thông - Vận tải phải tính toán chặt chẽ và có phương án xử lý phù hợp.