Các dự án Metro: Lại chuyện đội vốn cực lớn

• Trách nhiệm về đội vốn "khủng" các dự án metro?
• TP HCM: Gia hạn giải phóng mặt bằng dự án Metro Bến Thành - Suối Tiên đến tháng 12-2010
• Gia hạn GPMB dự án Metro Bến Thành - Suối Tiên

Ban Quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh đang kêu trời vì thiếu vốn cho các dự án đường sắt đô thị, đặc biệt là dự án tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) trong khi dự án này hiện đã hoàn thành được khoảng 70% các hạng mục.

Tuyến metro số 1 giai đoạn 1 (Bến Thành - Suối Tiên), dự kiến đưa vào sử dụng năm 2020) dài 19,7 km, tổng mức đầu tư sau điều chỉnh 2,49 tỉ USD (tương đương 47.325 tỉ đồng, chủ yếu vốn vay ODA của Nhật Bản). Tuy nhiên, dự án này ngoài việc từng đội vốn, nay lại rơi vào tình trạng thiếu tiền "kinh niên".

Ông Lê Nguyễn Minh Quang, Trưởng Ban quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh cho biết, năm 2006 dự án bắt đầu được nghiên cứu. Đường sắt đô thị là dự án hoàn toàn mới, đơn vị tư vấn trong nước thiếu kinh nghiệm, tính toán chưa sát với thực tế, không tham khảo, đối chiếu so sánh với suất đầu tư của các dự án quốc tế khác, chưa cập nhật được giá dẫn đến tổng nguồn vốn đầu tư ước tính ban đầu chỉ 17.000 tỉ đồng.

Năm 2008 dự án được Chính phủ đồng ý, với sự hỗ trợ của đơn vị tư vấn Nhật Bản có nhiều kinh nghiệm. Đánh giá lại, tổng mức đầu tư được nâng lên hơn 47.000 tỉ đồng mới sát với thực tế. 

Ông Lê Nguyễn Minh Quang, Trưởng Ban quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh.

Để khách quan, UBND TP Hồ Chí Minh đã mời hai đơn vị thẩm định của Singapore đánh giá lại, sau đó lấy ý kiến và được các Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính đồng thuận. Trên cơ sở đó, UBND TP Hồ Chí Minh báo cáo và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tổng mức đầu tư sau điều chỉnh.

Từ năm 2011 đến nay, hàng năm Ban quản lý đều có báo cáo gửi UBND TP Hồ Chí Minh, Sở Giao thông vận tải để báo cáo Bộ Giao thông vận tải, nơi này đã thừa ủy quyền của Thủ tướng tiếp tục báo cáo trước Quốc hội.

"Thành phố đã chủ động thực hiện đúng theo chỉ đạo của Chính phủ về thẩm định, điều chỉnh mức đầu tư, báo cáo với Quốc hội. Và Thủ tướng cũng đã đồng ý về chủ trương ứng trước vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020 để thực hiện dự án theo đúng tiến độ, đẩy mạnh giải ngân, hỗ trợ tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, đến nay phân bổ vốn vẫn chưa được giải quyết và cho đến giờ chúng tôi cũng vẫn chưa có thông tin về đề xuất của hai bộ này như thế nào", ông Quang cho biết thêm.

Do không được tiếp tục phân bổ nguồn vốn ODA, tiến độ thực hiện dự án tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. TP Hồ Chí Minh đã phải ứng hơn 1.000 tỉ đồng tiền ngân sách thành phố để trả nợ cho các nhà thầu. Tình trạng tạm ứng này chỉ là tức thời, quan trọng là nguồn vốn ODA, nhưng nếu cứ rót vốn ODA kiểu nhỏ giọt như thời gian qua, tuyến metro số 1 có nguy cơ bị chậm tiến độ.

Năm 2017, dự kiến thành phố cần 5.400 tỉ đồng chi cho thi công tuyến metro này. Tuy nhiên đến nay, số tiền được Trung ương phân bổ chỉ hơn 2.100 tỉ đồng, cũng không có thêm lần phân bổ vốn nào khác nữa.

Trong gần một năm qua, TP Hồ Chí Minh đã phải hai lần cho Ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố tạm ứng tiền ngân sách của thành phố để trả tiền cho các nhà thầu. Lần đầu là trước Tết Nguyên đán 2017, cho tạm ứng khoảng 600 tỉ đồng tiền ngân sách để trả cho các nhà thầu thanh toán tiền cho công nhân có tiền chi xài và về quê ăn tết và cho các nhà cung cấp vật tư...

Đến tháng 4-2017, Trung ương mới phân bổ thêm hơn 2.100 tỉ đồng cho tuyến metro số 1. Số tiền này lúc đó chỉ đủ trả nợ cho đơn vị thi công đến hết quý I-2017 và trả số tiền thành phố đã tạm ứng trước đó.

Dự án vẫn tiếp tục được thi công. Đến cuối tháng 7-2017, tuyến metro số 1 lại tiếp tục nợ nhà thầu hơn 500 tỉ đồng. Ban Quản lý đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh tiếp tục phải đề nghị UBND thành phố cho ứng hơn 500 tỉ đồng tiền ngân sách để trả nợ.

Một nhà ga đang được xây dựng.

Đến đầu tháng 9-2017, các nhà thầu thi công tuyến metro số 1 đã nhận được gần 300 tỉ đồng, dự kiến trong tuần này sẽ tiếp trả nốt số tiền còn lại khoảng 200 tỉ đồng. Số tiền này cũng chẳng thấm vào đâu vì mỗi tháng số tiền cần chi trả cho nhà thầu với lượng giá trị xây lắp tuyến metro số 1 cũng lên tới 500 - 600 tỉ đồng. Tình hình chung là thiếu vốn nghiêm trọng.

Trên thực tế, metro là một loại phương tiện vận chuyển hành khách công cộng khối lượng rất lớn, chỉ được xây dựng nhiều ở các nước phát triển khi hệ thống giao thông công cộng truyền thống như xe buýt (Bus), xe buýt nhanh (BRT), tàu điện (Tramway), đường sắt đô thị trên cao (LRT)… đã khai thác hết năng lực vận chuyển nhưng vẫn chưa đáp ứng nhu cầu đi lại tăng cao do yêu cầu phát triển đô thị.

Chi phí đầu tư và chi phí bảo trì khai thác cho hệ thống metro cũng rất lớn, đặc biệt chi phí đầu tư metro phụ thuộc rất nhiều tham số và càng lúc biên độ dao động càng lớn, chủ yếu do phát triển công nghệ ngày càng hiện đại về tự động hóa, điều kiện tương thích tiếp cận đa dạng và yêu cầu môi trường đô thị ngày càng cao.

Trên thế giới, chi phí 1km metro chạy trên cao thường có giá từ 30 đến 80 triệu USD, 1km metro ngầm dưới đất từ 60 đến 180 triệu USD; chi phí này phụ thuộc lớn vào điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn, đường đơn hay đường đôi, loại tàu, vận tốc khai thác, mức độ (chuẩn) tự động hóa… và các yếu tố khác như bảo trì, điều hành, an toàn, tiện nghi, môi trường.

Chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng metro là công nghệ mới, hầu như ở Việt Nam không có nhiều chuyên gia hiểu biết lĩnh vực này. Hơn nữa, công nghệ, kỹ thuật làm metro không đơn giản và thêm vấn đề giá cả thì rõ ràng chúng ta không đủ sức để kiểm soát được nên mới dẫn đến nhiều vấn đề như đội vốn, thiếu vốn như trên.

GS.TS Nguyễn Trọng Hòa, Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh cho biết, ở một số nước, trục giao thông nào dự kiến phát triển metro thì sẽ làm xe buýt nhanh trước. Nếu xe buýt hoạt động hiệu quả, tần suất cao thì mới làm metro vì làm metro đắt gấp mười lần. Theo ông thì ngoài tuyến số 1 có không gian đô thị phù hợp nên sẽ có luồng khách để vận chuyển, các tuyến metro còn lại có thể thiếu khách. Như vậy thì lấy tiền đâu mà trả nợ, sẽ gây gánh nặng nợ nần cho thế hệ sau?

Con số tăng thêm 1,4 tỷ USD trong tổng mức đầu tư ở dự án metro số 1 là quá lớn, nhưng việc minh bạch, lý giải, phản biện, thẩm tra thẩm định, xử lý quy trách nhiệm chưa rõ ràng. Điều này dẫn đến nguy cơ chậm tiến độ, nợ kéo dài…

Ngoài tuyến metro số 1, các tuyến metro của TP Hồ Chí Minh đều tăng vốn đầu tư từ 150% đến trên 200%, và chắc chắn đây vẫn chưa phải là con số cuối cùng.

Một đoạn đường sắt trên cao khu vực quận 9 - Thủ Đức.

UBND TP Hồ Chí Minh vừa có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ xin gia hạn thời gian thực hiện dự án metro số 2 Bến Thành - Tham Lương đến năm 2020. Động thái này được UBND TP. Hồ Chí Minh cho rằng quyết định của Thủ tướng nhằm làm cơ sở để gia hạn các hiệp định vay của các khoản vay hiện tại.

Tuy nhiên, TP Hồ Chí Minh sẽ trả toàn bộ phí cam kết phát sinh sau khi gia hạn các hiệp định vay đã ký. Trong văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, thành phố cũng cho hay sẽ không sử dụng khoản vay của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) để đền bù, giải phóng mặt bằng cho dự án. Dự kiến, UBND TP Hồ Chí Minh sẽ bố trí vốn ngân sách thành phố để triển khai thực hiện hạng mục này.

Trong trường hợp Thủ tướng chấp thuận việc gia hạn, tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương sẽ bị chậm hơn 7 năm so với dự kiến ban đầu. Hiện nay, dự án này đã đội vốn từ 1,3 tỉ USD lên tới 2,19 tỉ USD…

Theo các chuyên gia, để không còn tái diễn hiện tượng dự án kéo dài và đội vốn, TP Hồ Chí Minh nên xây dựng một chương trình dài hạn về sử dụng ODA trong giao thông. Đồng thời, cần tăng cường tính công khai minh bạch thông tin các dự án metro (chi phí, tiến độ, tình hình thực hiện, tồn tại), thường xuyên kiểm tra tiến độ chất lượng dự án, giám sát đánh giá hiệu quả dự án, tăng cường năng lực và trách nhiệm các ban quản lý dự án metro...