Dặm dài hỏa xa

• Tái hiện đoàn hỏa xa cổ tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt bằng hoa
• Từ Hỏa xa Sài Gòn đến Metro số 1
• Chuyện nghề của những “cơ trưởng” hỏa xa

Trên hàng nghìn những kilômet đường sắt, những con người mà chúng tôi đã gặp, những cung đường mà chúng tôi đã từng đi qua, những câu chuyện mà chúng tôi đã nghe thấy... Đường sắt, luôn có một phong vị riêng của loại hình giao thông có điều kiện, và có cả những chất chứa nỗi niềm, hệt như ngày bé lòng háo hức khi nghe tiếng xình xịch xình xịch và cột khói bốc cao của tàu lửa, vừa qua cảm giác vỡ òa khi nhìn thấy đoàn tàu đến lại vừa thảng thốt nhận ra thoáng cái mà đã biền biệt chia xa.

Ga Hà Nội thật xưa thật cũ.

1. Ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) một ngày mùa thu, chúng tôi có mặt ở khu vực ga biên giới này với lẻ tẻ vài vị khách xuống ga. Nghe kể, một thời đây là nơi vận chuyển hàng hóa về Hà Nội đông đúc, chật cứng. Nhưng rồi khi đường bộ rộng thoáng, xe đưa đón hành khách tận nhà, đường sắt tuyến Hà Nội-Đồng Đăng và ngược lại, khách cứ giảm dần rồi vắng đến nao lòng giữa bao dâu bể cuộc đời.

Uể oải hàng quán bên sân ga.

Lựa chọn di chuyển đường sắt không còn là ưu tiên số 1.

Ngày chúng tôi rời Long Biên lên Đồng Đăng, nhân viên soát vé mắt buồn rượi nhìn vào hành lang sâu hun hút của nhà ga, chỉ vài vị khách. Tàu có một toa xe điều hòa ngồi mềm, 1 toa khách ngồi cứng và một toa chở hàng. Tàu vắng mà đường thật xa, dài đến 162km, chạy gần 5 tiếng đồng hồ mới lên Đồng Đăng. Các ga xép càng vắng lặng hơn. 

N, một nhân viên phục vụ trên tàu kể: “Có ngày xuống Đồng Đăng không có vị khách nào, chỉ toàn nhân viên nhìn nhau”. Duy trì đoàn tàu 3 toa này là 15 nhân viên, chưa kể nhân viên bảo đảm ở các ga, nhân viên thông tin liên lạc, nhân viên tuần đường, duy tu bảo dưỡng ở các cung qua các địa phương Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. 

Tôi được thông báo, chiều lên tổng số tiền bán vé thu được 2.986.000 đồng, thiếu 14.000 đồng mới đủ 3 triệu. Nếu chạy xe từ Đồng Đăng về Hà Nội, chỉ mất 3 tiếng đồng hồ, thời gian không dài như chuyến tàu có doanh thu khiêm tốn nhất thế giới. Chiều về ngày đó, chuyến tàu cũng chỉ thu vào 2.700.000 đồng.

Tàu lên ga biên giới Đồng Đăng.

Ga Đồng Đăng thật xưa là xưa.

Ga Đồng Đăng ban trưa mùa thu miền Bắc thật buồn hiu hắt, không một bóng người. Chỉ còn nhân viên đường sắt khám các toa xe rồi nhanh chóng về lại vị trí trực ca. 

Nơi này từng đón ông Kim Jong Un, Chủ tịch Triều Tiên sang Hà Nội hội đàm với Tổng thống Donald Trump của Hoa Kỳ hồi cuối tháng 2-2019 là huyên náo hơn cả. Rồi sau đó mọi thứ chìm xuống, lắng lại. 

Chỉ một đổi thay nhỏ bé, cái bậc cầu thang gỗ ông Kim bước xuống tàu được giữ lại bên trong ga Đồng Đăng, hình ông Kim bước ra tàu, tay vẫy vẫy kỳ ngộ được phóng to như kích thước thật rồi dựng lên, như ông Kim vẫn đang bước xuống tàu, phục vụ đón du khách. 

Ga Đồng Đăng cũng được Tổng cục Du lịch Việt Nam chứng nhận là điểm du lịch mới nhất của tỉnh Lạng Sơn khi ông Kim đến Việt Nam đi qua ngõ này. Đấy là 2 điểm mới nhất của ngành hỏa xa có độ tuổi hơn 136 năm. Tuy ông Kim đến và đi một cách huyên náo nhất có thể, nhưng những gì diễn ra không đủ hút khách đến đây, ga vẫn vắng, tàu vẫn đìu hiu, đôi thanh ray vẫn mãi mãi cô đơn.

Các tuyến đường sắt địa phương Hà Nội-Hạ Long (Quảng Ninh) 160km chạy cũng hết 7 tiếng đồng hồ, Hà Nội - Quán Triều (Thái Nguyên) cũng chậm chạp mà vắng khách. Đây là những tuyến đường sắt càng chạy càng lỗ. Năm 2019, người ta dự trù doanh thu chạy tàu khoảng 1,4 tỷ đồng nhưng xin ngân sách bù lỗ đến 35 tỷ đồng.

Toa tàu chở khách lên Đồng Đăng.

Toa chở hàng lên Đồng Đăng.

2. Chúng tôi đi toàn tuyến đường sắt Bắc Nam, đi đến các ga xa nhất của những đội tàu địa phương với chiều dài 1.735km, trải nghiệm đủ cung bậc xa xưa đến ngày nay của một hệ thống đường ray đơn cũ kỹ, lạc hậu với khổ 1m khiến du khách nước ngoài xem đường sắt Việt Nam là con đường kỳ lạ nhất thế giới về khổ ray cũng như cách thức vận hành bên trong nó. 

Giá vé của đường sắt Bắc Nam đi Gài Gòn - Hà Nội đắt hơn vé máy bay giá rẻ, nhưng thời gian chạy tàu lại mất 2 ngày 1 đêm, còn máy bay chỉ mất chừng 2 tiếng đồng hồ, đấy là một bất lợi mà dân cư ngày nay di chuyển đã không chọn ưu tiên tàu hỏa làm đầu bảng.

Sài Gòn đi Hà Nội là chặng dài nhất mà chúng tôi từng trải nghiệm, tiếng bánh nện mãi trên đường ray, gằn tiếng đập ầm ầm ồn ào như tiếng nện của xa xưa vọng lại. Để đảm bảo cho toàn bộ hệ thống này, có 27.000 nhân viên từ toa xe, mặt đất, gác chắn, thông tin, đầu máy, bảo dưỡng, duy tu, tuần đường… làm nhiệm vụ 24/24 với những công nghệ cách đây hàng chục năm và cả trăm năm trước.

Hệ thống liên lạc xuyên đường sắt xuất xứ Trung Quốc.

Những người gác chắn ở Tân Ấp.

Xa trên nhà gác chắn Tân Ấp, T. người địa phương Minh Hóa (Quảng Bình) cùng anh Đ cầm hộp pháo phòng vệ giải thích: “Pháo này dùng để đặt cách vị trí có sự cố 800m hướng tàu đang đến nhằm mục đích cho tàu dừng khẩn cấp. Đây là cách truyền tin từ hồi mới có đường sắt, nó đã trăm năm có lẻ rồi”, một công nghệ thật thô sơ giữa thời đại internet 4.0, mọi thứ truyền đi nhanh hơn vạn lần so với loại pháo phòng vệ này.

Hệ thống thông tin liên lạc ở các cung trạm, các ga trên hệ thống đều xuất phát từ Trung Quốc với tuổi đời đã 20-30 năm tuổi, các tem mác vẫn còn ghi rõ chữ Trung Quốc. Bên trong ga Lạc Sơn (Tuyên Hóa, Quảng Bình) anh N. nói: “Hệ thống thông tin vận hành này cổ lỗ lắm, thua điện thoại cầm tay rất xa, nhưng vì của ngành nên phải dùng nội bộ, chứ của Trung Quốc nó lâu quá rồi, lạc hậu quá rồi”.

27.000 nhân viên ngành đường sắt đang sống với thị phần vận tải eo hẹp chỉ chiếm 1%, trong khi đó vận tải đường bộ chiếm 72%, đường hàng không 22%. 27 ngàn số phận và sau họ là gia đình, vợ con, cha mẹ, người thân nương tựa vào họ. Ngân sách mỗi năm từ thuế dân rót bù lỗ cho ngành hơn 2.000 tỷ đồng.

Với đội ngũ như vậy, toàn ngành làm ra doanh thu 8.367 tỷ đồng, thu nhập bình quân hơn 8,4 triệu đồng mỗi tháng với từng lao động. Đấy là một tổng kết đẹp của các báo cáo cấp dưới nhất chuyển lên cấp trên, cấp trên làm báo cáo loan ra với thế giới. Nhưng đi sâu vào bên trong cuộc sống của cán bộ công nhân viên mới thấy, họ không thể có thu nhập đầy hấp dẫn như vậy.

Đường sắt Việt Nam thật nặng nề.

Trên chuyến tàu lên Đồng Đăng, Tuấn, một trưởng tàu kể: “Anh em đều phải đi làm thêm kiếm sống, lương thấp nên mỗi người một việc sau khi hết ca”. 

T. nhân viên kiểm soát vé tuyến này kể: “Tụi em lương chỉ 4 triệu, không thể có lương 8,4 triệu đâu. Nếu nói cao như báo cáo thì chắc chia lương của các lãnh đạo ra để làm tròn số cho đẹp, chứ tụi em đi làm thêm mới sống được. Nhân viên tàu của tụi em đi làm truyền thông, thợ quảng cáo, thợ sơn, buôn bán nhỏ mới đủ tiền lo cho con cái. Em đi làm thêm bán thời gian cũng được 6 triệu mỗi tháng, cao hơn nghề chính trên tàu”.

Hệ thống liên lạc thật xưa xa.

Trên hành trình Sài Gòn - Hà Nội, chúng tôi còn nghe kể các trưởng tàu, phó tàu, nhân viên phục vụ còn phải làm thêm nghề chạy Grap, giao hàng, chạy xe ôm công nghệ mới mưu sinh được với nghề. Khó khăn hơn là các đoàn tiếp viên trên tàu thống nhất, có người trừ hết các chi phí, thực lãnh mỗi tháng chỉ 1 triệu đồng. Họ đều không muốn nêu tên trên mặt báo, bởi với họ đấy là một niềm đau mà họ nói ra có thể bị kỷ luật, có thể bị mất việc, có thể bị trách cứ bởi hình ảnh ngành đường sắt xưa nay vẫn hào nhoáng qua các báo cáo của cấp trên.

Ngó vô bếp ăn của đội duy tu đường ray ở cung Lạc Sơn hay cung Khe Nét huyện miền núi Tuyên Hóa (Quảng Bình), thấy bữa cơm của anh em đường sắt thật đạm bạc. Giữa thời buổi người ta đi tiệm thì người duy tu đường sắt phải tự nộp mỗi bữa ăn 15.000 đồng. 

Cô cấp dưỡng tên Th nói: “Em nấu ăn cho cả đội khoảng 18 người, bữa ăn không thể quá 15.000 đồng/người, mỗi bữa chỉ có cơm, thức ăn là canh và món thịt hoặc cá thôi, không thể có gì hơn ngoài 2 món, vì tiền rất ít, phải tùng tiệm lắm mới nấu được cho các anh ăn, cũng phải tiết kiệm gửi tiền về cho vợ con”.

B. - một công nhân tuần đường ở cung Lạc Sơn, mỗi ca đi tuần hơn 22km lội bộ trên thanh ray. Bữa cơm của B chỉ trong cái tô nhựa, nhìn thức ăn, và khung cảnh anh ngồi trong căn phòng rất cũ bên mép núi thấy thật chạnh lòng. B lặng lẽ nhai từng thìa cơm cho xong rồi lại tiếp tục lên ca, đời B sống xa nhà gần trăm cây số, vợ ở nhà nội trợ, mỗi tháng B nhận hơn hơn 5 triệu, giữ lại 1 triệu tiêu vặt, 4 triệu gửi về quê cho vợ nuôi con với mức sống cầm chừng.

Ngành đường sắt đã cổ phần hóa, các báo cáo 6 tháng đầu năm đều đẹp, báo cáo cuối năm còn đẹp hơn nữa. Nhưng mức sống công nhân sâu trong các cung đoạn, nhà ga đều không được báo cáo đầy đủ. Các công ty cổ phần của đường sắt đều phải trích lại lương cán bộ công nhân viên từ 10-20% lương, giữ lại cuối năm mới được nhận số tiền đó, và nó được báo cáo là thưởng tết. 

Th. ở cung đường Hà Nội - Đồng Đăng nói: “Chúng em phải bị giữ lại lương, cuối năm nhận lại. Ai cũng hiểu đó là tiền của tụi em, nhưng người ta cứ nghĩ đó là thưởng tết”. 

Chúng tôi tìm hiểu, việc giữ lại này được nói là tự nguyện do người lao động tự đề xuất vào mỗi lần đại hội công đoàn, nhưng thực tế nó được áp từ trên xuống khiến người của ngành đường sắt phải tự nhận là “tự nguyện” một cách rầu lòng.

3. Xuyên qua ngành hỏa xa, đường dài hun hút, cảnh đẹp vô biên, nhưng cuộc sống của số phận công nhân ngành đường sắt nặng hơn cả thanh ray, với họ thời hoàng kim của ngành đã trở thành dĩ vãng. Nhiều bộ phận đã phải nghĩ việc luân phiên 1 năm 3 tháng không lương. 

Huyền, một thư ký kiểm soát vé ở ga Vinh (Nghệ An) nói với tôi: “Cơ quan em có 12 người nghỉ việc không lương, đi làm nghề khác, em cũng nghỉ làm việc khác, chỉ chốt đóng bảo hiểm chứ việc thật sự không nhiều như trước đây nên đành phải ra ngoài mưu sinh. Có bộ phận cứ 3 tháng phải nghỉ 1 tháng không lương, buồn lắm nhưng bây giờ biết phải làm sao”.

Đường sắt đang trải qua một chương rất buồn về tỉ trọng vận tải, chỉ còn 1% thị phần, chất lượng dịch vụ và toa tàu ngày càng yếu so với ô tô, máy bay. Những vị trí cổ xưa từ trăm năm trước vẫn còn tồn tại như người bẻ ghi, đèn gác chắn dầu hỏa, người kéo chắn… vẫn còn sử dụng ở thời đại công nghệ phát triển như vũ bão. Cái gì cũng cũ, bữa ăn thì khổ, con người đông đúc khiến bộ máy nặng nề.

Ngày xưa, ga tàu là nơi lui tới hẹn hò của bao nhiêu người, là nơi các nhãn hàng từng đua nhau quảng cáo, nhưng ngày nay, ga tàu vắng tanh, các thương hiệu lớn đã không còn đổ bộ tải hình ảnh lên các biển báo, bởi con người ngày mỗi xa phương tiện vận chuyển chậm chạp này.

Vào lúc chúng tôi đi xuyên Bắc Nam, báo chí phản ánh Bộ Giao thông - Vận tải đang reo lên dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam với tốc độ 350km/h chỉ để chờ khách, dư luận phản ứng, giới chuyên gia phân tích chỉ nên làm đường sắt 250km/h cả chở hàng và chở khách mới phù hợp và tránh nợ công. 

Nhà sử học đường sắt người Anh, Tim Doling nói: “Việt Nam không nên xây dựng một Sinkansen cao tốc, vì di chuyển từ điểm A đến điểm B trên 500km đã có phương tiện lựa chọn tàu bay rất tối ưu. Cần điện khí hóa hiện trạng đang có, xây mới các tuyến đường sắt nối với các cảng lớn thì phát triển được thế mạnh”.

Hỏa xa Việt Nam hành trình thật dặm dài, bên trong đó là một xã hội của ngành với đầy đủ các cảm xúc được giằng xé ở mỗi góc cuộc đời. Khi thế giới ngày mỗi hiện đại thì đường sắt vẫn tách mình ra khỏi thế giới với câu nói quen thuộc “xin lỗi quý khách vì tàu đến chậm”. Đủ biết, số phận người đường sắt éo le như thế nào. Lượng người nghỉ khỏi ngành hiện không được công bố con số cụ thể, lượng người nghỉ luân phiên cũng không được công khai vì sợ ảnh hưởng hình ảnh. Trường Cao đẳng Đường sắt thiếu nhân lực đến mức phải đăng thông báo tuyển sinh với hình thức miễn học phí toàn phần.

Ở góc nhỏ ga Lạc Sơn, chỉ còn bác V, người công nhân đường sắt già đã về hưu vẫn còn gắn bó với ngành. Bác V quê ở Hà Tĩnh, tuổi lớn, vợ mất, con cái bươn ba làm ăn xa, bác ở lại, mượn một căn phòng xuống cấp của ga để lấy vợ mới tại Lạc Sơn. Đứa con trai chừng 3 tuổi chơi trên sân ga. Hỏi bác sau này có cho con theo ngành đường sắt không, bác lắc đầu: Không đâu, khổ lắm!